Líneas navieras reducen servicios entre Asia y América del Norte

El comercio marítimo entre Asia y América del Norte se encuentra en un nuevo ciclo de ajuste, impulsado esta vez por la tensión arancelaria entre China y Estados Unidos. En un intento por evitar una sobreoferta de espacio ante una posible contracción del volumen de carga, las principales líneas navieras han implementado un plan de contención que incluso supera los niveles de recortes navíos vistos durante los momentos más críticos de la pandemia de covid-19.

En lugar de esperar a que la demanda disminuya, las compañías están actuando de forma preventiva. Barcos más pequeños, cancelaciones masivas de itinerarios —conocidas como blank sailings— y la suspensión total de servicios son las herramientas empleadas en esta estrategia. Según datos de Flexport, tres de las principales agrupaciones navieras (Ocean Alliance, Premier Alliance y el acuerdo entre ZIM y MSC) ya han eliminado por completo 10 rutas semanales desde Asia hacia Estados Unidos.

Durante las semanas 17 a 19 de este año, más del 25% de los itinerarios semanales fueron cancelados, superando ligeramente la tasa de 24% registrada durante el mismo período en 2020, en plena crisis sanitaria. Sin embargo, la situación actual no responde a una emergencia sanitaria, sino a una lógica geopolítica: la guerra comercial entre las dos principales economías del mundo sigue sin señales de tregua.

El efecto de estas decisiones comenzará a notarse a mediados de mayo. Los importadores que despachan desde puertos clave como Yantian, Ningbo y Shanghái podrían enfrentar dificultades para reservar espacio y lidiar con la reducción de capacidad que, en algunos casos, se estima podría llegar al 50%. Esto implica mayores probabilidades de retrasos, costos adicionales y roleo de carga.

A pesar de esta contracción operativa, las tarifas spot se han mantenido estables. Datos de Xeneta indican que los valores hacia la Costa Oeste de EU rondan los 2,790 millones de dólares por contenedor de 40 pies, y hacia la Costa Este, los 3,830. El único aumento registrado en lo que va del año ocurrió el 1 de abril, con subidas del 16% y 10%, respectivamente. Esta estabilidad se atribuye a la combinación de los blank sailings y a señales tímidas de recuperación en la demanda desde China durante la segunda mitad de abril.

Peter Sand, analista jefe de Xeneta, advierte que, si bien las navieras han logrado mantener las tarifas, la tendencia subyacente sigue siendo descendente. Desde enero, las tarifas spot han caído 52% hacia la Costa Oeste y 44% hacia la Costa Este. Además, con una inflación al alza en Estados Unidos, los consumidores podrían reducir su gasto, lo que sumaría presión al debilitado mercado de carga marítima.

Las consecuencias también se extienden a otras rutas. Según el índice WCI de Drewry, las tarifas entre Shanghái y Róterdam cayeron 5% en la última semana, mientras que la conexión Shanghái-Génova bajó 4%. En paralelo, Maersk y otros transportistas estarían ofreciendo tarifas por debajo del mercado, en algunos casos tan bajas como 1,400 dólares por contenedor, con el fin de asegurar volúmenes de carga.

Además, la plataforma eeSea reportó esta semana la desaparición del servicio Phoenix de MSC en la ruta Asia-Mediterráneo, tras semanas de operaciones irregulares y cambios constantes. Algunos de los buques asignados han sido enviados a mantenimiento o reubicados, lo que refuerza la percepción de que la naviera nunca llegó a consolidar plenamente ese servicio.

Con todo, la industria enfrenta una encrucijada: mantener el equilibrio sin derrumbar los precios, adaptarse a la incertidumbre política y responder a una demanda que podría seguir debilitándose. El uso masivo de blank sailings ha evitado por ahora una caída estrepitosa de las tarifas, pero la gran incógnita es cuánto tiempo más podrá sostenerse esta estrategia.